hartlepoolsmaritimeexperience – Kajian ini berusaha memberikan pandangan yang komprehensif tentang aspek-aspek dasar transportasi laut internasional, sehingga mereka yang tidak ahli di bidang ini memiliki latar belakang umum yang memungkinkan mereka untuk mendapatkan gambaran tentang pentingnya, kebutuhan, dan struktur pelayaran. industri, situasi saat ini di sektor ini di tingkat dunia dan regional, dan faktor-faktor yang mempengaruhi perkembangannya.
Konsep Dasar Transportasi Maritim dan Statusnya Sekarang di Amerika Latin dan Karibia – Transportasi adalah industri jasa, suatu kegiatan yang tanpanya perdagangan, kemajuan, dan kehidupan suatu negara tidak akan mungkin terjadi. Tempat utama pelayaran dalam perdagangan dunia berasal dari kenyataan bahwa tujuh persepuluh permukaan bumi ditutupi oleh air, dan oleh karena itu sebagian besar impor dan ekspor menggunakan moda transportasi yang sangat cepat dan murah ini.
Konsep Dasar Transportasi Maritim dan Statusnya Sekarang di Amerika Latin dan Karibia
Dengan pengecualian Bolivia dan Meksiko, lebih dari 90% perdagangan internasional semua negara Amerika Latin dilakukan melalui laut. Di 11 negara anggota Latin American Integration Association (LAIA) Argentina, Bolivia, Brasil, Chili, Kolombia, Ekuador, Meksiko, Paraguay, Peru, Uruguay, dan Venezuela—transportasi internasional berjumlah 432 juta ton pada tahun 1983, 342 juta ton yaitu ekspor dan impor 90 juta. Pada tahun 1985 totalnya adalah 476 juta ton, dengan 381 juta merupakan ekspor dan 95 juta impor. Pentingnya moda ini melampaui sekadar volume kargo yang dipindahkan, karena pengeluaran kargo di negara-negara LAIA 12.100 juta dolar pada tahun 1982 dan diperkirakan 10.000 juta pada tahun 1985—melebihi nilai setiap barang perdagangan luar negeri di kawasan itu dengan pengecualian minyak bumi.
Di Amerika Selatan, sejumlah faktor berkontribusi pada supremasi transportasi air: fakta bahwa pembangunan di negara-negara ini cenderung terkonsentrasi di wilayah pesisir, adanya hambatan alam, fakta bahwa impor utama mereka dan pasar ekspor di luar negeri, hubungan antara panjang garis pantai suatu negara atau benua dengan luas totalnya, masalah angkutan kereta api, kekurangan sistem jalan raya, dan daya angkut kapal yang lebih besar dibandingkan dengan jenis angkutan lainnya. Namun, pengiriman itu sendiri juga sering bergantung pada faktor eksternal seperti konflik internasional, panen yang baik atau buruk, cuaca, dan pertumbuhan ekonomi atau resesi.
Marinir pedagang tidak hanya terdiri dari kapal saja, tetapi juga membutuhkan perwira dan awak kapal, organisasi komersial, dan penguasaan bisnis pelayaran. Selain itu, jasa pelayaran niaga nasional merupakan instrumen dasar bagi pembangunan dan kemandirian ekonomi suatu negara, dan merupakan alat yang sangat diperlukan untuk perdagangan, industri, produksi dan konsumsi. Selain memberikan bantuan besar untuk pertahanan nasional dalam kasus konflik, laut niaga adalah pencipta kekayaan kolektif yang kontribusinya terhadap ekonomi suatu negara jauh melampaui pendapatan yang diperoleh dari pengiriman.
Keberhasilan atau kegagalan perusahaan pelayaran sangat bergantung pada keterampilan para direkturnya dalam mengelola bisnis, dan sebagian besar pada kemampuan stafnya di laut dan di darat. Hal ini menjadikan penting bahwa perwira kelautan niaga dan personel perusahaan dan dinas perkapalan menerima pelatihan profesional berkelanjutan.
Kamus tidak memberikan definisi komprehensif tentang kapal yang menangkap esensi penuhnya: unit transportasi dan barang modal; unsur penting dalam kehidupan ekonomi suatu bangsa, wahana peradaban dan kemajuan. Sebuah klasifikasi juga diperlukan yang mencakup keseluruhan kapal. Satu kriteria untuk mengelompokkan mereka dapat didasarkan pada dua faktor utama yang digunakan untuk klasifikasi mereka: karakteristik fisik mereka, serta fungsi dan kondisi mereka.
Tidak mungkin berbicara tentang pelayaran tanpa mengacu pada pelabuhan, elemen penting dalam memindahkan barang melalui laut. Karena pengiriman adalah aktivitas dua ujung, pelabuhan muat dan tujuan tentu saling bergantung. Dampak biaya pelabuhan terhadap tarif yang dikenakan oleh kapal reguler adalah sekitar 50% sampai 60% dari total, sehingga lama waktu kapal tetap di pelabuhan merupakan peluang besar untuk menurunkan biaya transportasi laut.
Armada pedagang dunia telah berkembang secara spektakuler sejak tahun 1970, dengan dua kali lipat dalam tonase yang telah menyebabkan kelebihan kapasitas mengapung dan akibatnya lay-up kapal skala besar, serta pensiunnya banyak lagi. Meski demikian, pesanan kapal baru terus dilakukan. Pada 1 Januari 1987, armada dunia terdiri dari 30.468 kapal dengan total 613 juta dwt. Sebagian besar tonase ini terdaftar di bawah bendera kenyamanan seperti Liberia, yang menempati tempat pertama dengan 99 juta dwt, dan Panama, kedua dengan 67 juta.2
Sebagian besar perusahaan pelayaran yang menyediakan layanan kapal berafiliasi dengan satu atau lebih konferensi kapal, kartel yang menawarkan keuntungan tetapi telah dikritik karena kekuatan yang mereka miliki. Dalam upaya untuk mengatasi kondisi ini, Kode Etik untuk Konferensi Liner dinegosiasikan dalam UNCTAD, yang ditandatangani di Jenewa pada tahun 1974 setelah diskusi panjang, dan yang mulai berlaku hanya pada bulan Oktober 1983. Kode Etik mengatur hubungan antar anggota perusahaan pelayaran itu sendiri dan dengan pengirim, dan melembagakan hak atas bagian yang sama dari lalu lintas oleh kedua negara di mana lalu lintas itu dihasilkan. Kode tersebut menetapkan bahwa, ketika perusahaan dari negara ketiga terlibat, mereka dapat membawa tidak lebih dari 20% lalu lintas. Kode juga mengatur pembentukan organisasi pengirim dan konsultasi dengan konferensi. Dewan pengirim telah beroperasi dengan sukses di Eropa dan negara-negara lain, tetapi di Amerika Latin hanya tiga atau empat yang berhasil.
Baca Juga : Inggris Membutuhkan Strategi Maritim
Ukuran lain yang berguna untuk melawan kekuatan konferensi adalah dengan membentuk unit teknis tingkat pemerintah untuk inspeksi dan analisis tarif angkutan, seperti yang ada di Brasil dan Meksiko. Menetapkan tarif angkutan untuk liner adalah masalah yang rumit, karena banyak faktor yang mempengaruhi biaya transportasi air. Struktur tarif konferensi sudah usang dan sistem rata-rata tarif menurut kelompok pelabuhan tidak adil. Untuk membantu mengatasi masalah ini, ECLAC telah mempromosikan penggunaan sistem tarif tiga bagian, berdasarkan perincian biaya di pelabuhan muat, biaya navigasi, dan biaya di pelabuhan bongkar.
Barang dalam liners dilindungi oleh kontrak pengangkutan yang disebut bill of lading. Konvensi Pengangkutan Barang melalui Laut (Peraturan Hamburg), yang disetujui pada tahun 1978, dimaksudkan untuk menetapkan keseimbangan yang adil antara kepentingan berbagai pihak yang terlibat dalam kontrak pengangkutan pengiriman, dan melindungi hak-hak pengirim. Asuransi laut telah ada selama lebih dari 2.000 tahun, dan saat ini merupakan industri yang melibatkan miliaran dolar setiap tahun. Kerugian di bawah asuransi kelautan adalah total atau sebagian, dan yang terakhir dibagi menjadi rata-rata umum dan khusus. Klub perlindungan dan ganti rugi (P&I) menjamin perusahaan pelayaran terhadap kecelakaan dan kemungkinan yang tidak ditanggung oleh polis asuransi lainnya.
Teknologi modern telah menciptakan kargo yang disatukan melalui penggunaan palet dan kontainer, semitrailer dan tongkang. Penggunaan unit ini membuat jenis kapal baru diperlukan: kapal kontainer, kapal roll-on/roll-off (Ro-Ro), kapal pengangkut light-aboard-ship (LASH), dan kapal induk multiguna. Adopsi teknologi baru membutuhkan modernisasi instalasi pelabuhan serta pembaruan undang-undang dan peraturan, bersama dengan peraturan ketenagakerjaan dan operasi. Unitisasi kargo adalah fisik, operasi material, sedangkan transportasi multimoda adalah konsep kelembagaan. Munculnya era peti kemas—dan konsekuensinya, pengenalan transportasi multimoda menciptakan kebutuhan untuk menetapkan seperangkat aturan pengoperasian baru untuk mencerminkan kondisi baru ini. Oleh karena itu, pada tahun 1972, UNCTAD mulai mengerjakan Konvensi Perserikatan Bangsa-Bangsa tentang Transportasi Barang Multimoda Internasional, yang disetujui pada tahun 1980. Konvensi tersebut mencakup unsur-unsur hukum publik dan swasta dan mengakui hak pemerintah untuk mengatur kegiatan operator transportasi multimoda .
Sejak zaman kuno, negara-negara pelaut selalu mendukung pelaut pedagang mereka dengan satu atau lain cara, secara langsung atau tidak langsung. Saat ini, setidaknya 48 negara telah menerapkan langkah-langkah untuk melindungi dan mengembangkan armada komersial mereka, baik melalui subsidi pembangunan atau pengoperasian, manfaat • pajak dan pinjaman jangka panjang dengan bunga rendah, atau melalui reservasi pelayaran pesisir dan perlakuan kargo preferensial untuk kapal berbendera nasional . Studi ini berisi informasi tentang undang-undang untuk mendorong pelayaran di negara-negara anggota ^ LAIA, yang mencakup hak eksklusif untuk pelayaran pesisir, reservasi persentase perdagangan luar negeri, manfaat pajak untuk perusahaan pelayaran dan, dalam beberapa kasus, dana untuk memperbesar dan memperbarui armada, serta sejumlah perjanjian bilateral untuk bagian yang sama dalam perdagangan maritim.